智能網(wǎng)聯(lián)車發(fā)展路徑“升維”

　　伴隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的趨勢邁進，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要方向和促進未來世界經(jīng)濟持續(xù)增長的重要引擎。

　　積極推動“雙碳”行動落實落地

　　聚焦碳達峰、碳中和目標，新能源汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該如何高質(zhì)量發(fā)展?在2021世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，多個車企給出了自己的答案。

　　重慶長安汽車股份有限公司副總裁楊大勇表示，“綠色低碳”已成為汽車行業(yè)的共識，長安汽車也在積極向電動化轉(zhuǎn)型。首先，長安計劃到2030年，在自主品牌銷量達成450萬輛時，將新能源車的占比提升至60%;其次，為打造極致體驗的低碳產(chǎn)品，長安建立了全新的智能平臺MP方舟架構(gòu)和超級數(shù)字化平臺SDA架構(gòu)，接下來的五年，還將向市場推出20余款全新的智能汽車，以滿足市場的需要;第三，努力攻克低碳領(lǐng)域的核心技術(shù)，堅持把每年銷售收入的5%以上投入到研發(fā)中，并向智能領(lǐng)域和電動化領(lǐng)域傾斜。

　　嵐圖汽車科技有限公司CEO盧放認為，嵐圖會持續(xù)打造高壓充電系統(tǒng)、混合動力等新能源技術(shù)，堅定推動超高壓充電系統(tǒng)的發(fā)展，力爭在“十四五”末期，實現(xiàn)高電壓800V充電系統(tǒng)，將充電效率提升3%，速度提升一倍。與此同時，嵐圖每年至少會推出一款全新的新能源產(chǎn)品，覆蓋中高端乘用車細分市場。

　　博世中國執(zhí)行副總裁徐大全稱，博世集團從2005年開始就追蹤各個生產(chǎn)基地的碳足跡，并于2018年實現(xiàn)了原本要在2020年實現(xiàn)的公司內(nèi)部減排20%二氧化碳排放的目標。

　　“汽車是博世集團最大的業(yè)務(wù)，博世把汽油和柴油解決方案事業(yè)部整合到一起，并成立了燃料電池研發(fā)中心和生產(chǎn)基地以及無錫軟件開發(fā)中心。2020年，博世還著重推出了商用車的燃料電池解決方案，以及碳化硅半導(dǎo)體。”徐大全說，博世在德國有兩個芯片生產(chǎn)制造基地，其中碳化硅半導(dǎo)體是主打業(yè)務(wù)，目標是實現(xiàn)從私人出行、輕卡、重卡到物流運輸?shù)亩囝I(lǐng)域覆蓋，進一步實現(xiàn)二氧化碳的減排。

　　福特汽車(中國)有限公司政府事務(wù)總監(jiān)張洋洋稱，年底前，福特中國將在全國20余個城市開設(shè)直銷模式的城市店，覆蓋電動車銷售的主要核心城市。目前，長安福特杭州工廠和江鈴汽車在南昌的兩大工廠，已在持續(xù)推進可再生電力能源的使用，預(yù)計全年可利用太陽能供電達7300萬度，每年可實現(xiàn)減排六萬余噸。

　　蜂巢能源科技有限公司輪值總裁劉喜合則表示，蜂巢能源的動力電池在正極材料上基本實現(xiàn)了零鈷，打破了動力電池稀缺資源“卡脖子”限制，并在今年8月底的成都車展上發(fā)布了第一款搭載無鈷電池的車型。不僅如此，蜂巢能源還研發(fā)了高能量密度、高安全性的果凍電池，以及能在10分鐘內(nèi)將電量從20%充到80%的第二代蜂速快充電池。

　　劉喜合說，圍繞碳排放和碳達峰，蜂巢能源目前正在做三個方面的工作：一是進行能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，在四川等可再生能源豐富的地區(qū)建廠，提升水電能源的使用占比，同時合理布局光伏儲能，補充枯水期水力發(fā)電的不足，海外生產(chǎn)則選擇綠色能源占比較高的城市，加大清潔能源的使用;二是積極實施節(jié)能減排，在涂布環(huán)節(jié)增加余熱回收工藝，通過不斷改進疊片工藝提升疊片速度降低能耗，構(gòu)建數(shù)字化、自動化現(xiàn)代物流系統(tǒng);三是加強再生資源的回收利用，建立鋰、鈷、鎳金屬資源回收體系，加大廢棄物的能源化、資源化利用。

　　數(shù)字化交通利于自動駕駛應(yīng)用

　　除“雙碳”外，如何加快自動駕駛落地也是2021世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上專家討論的重點話題。

　　聯(lián)合國可持續(xù)運輸司車輛管制和運輸創(chuàng)新主席Walter Nissle表示，隨著清潔柴油車和不依賴石油化石燃料的車輛大規(guī)模推廣，對電動汽車安全性的要求只增不減。他認為：“盡管關(guān)于在道路交通中使用自動駕駛車輛的新法律文書已經(jīng)開始制定，但我們?nèi)匀幻媾R技術(shù)、法律和心理層面的挑戰(zhàn)。”

　　公安部道路交通安全研究中心機動車輛安全研究室主任周文輝也認為，構(gòu)建數(shù)字化交通規(guī)則有利于自動駕駛的落地應(yīng)用。他說，將規(guī)則量化，構(gòu)建數(shù)字化交通規(guī)則，構(gòu)建驗證場景并搭建仿真測試平臺，開展自動駕駛交通規(guī)則學(xué)習(xí)驗證，將數(shù)字化規(guī)則標準寫入通行準入、運行管理、交通執(zhí)法、事故處理環(huán)節(jié)，依據(jù)智能駕駛等級進行駕駛證分類等措施，可以顯著提高自動駕駛的交通規(guī)則遵守能力。

　　在工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心總工程師劉法旺看來，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，首先要加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車的準入管理。對于推動智能網(wǎng)聯(lián)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，他認為，第一，要采用系統(tǒng)工程方法，準確把握準入管理的定位和重點;第二，統(tǒng)籌發(fā)展和安全，推動實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展和高水平安全的良性互動;第三，推動行業(yè)部門加強交流與協(xié)同，共同保障安全與發(fā)展之間的平衡。

　　中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新則提出，構(gòu)建集主被動安全、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)安全及功能安全于一體的汽車綜合安全體系，已成為當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展、技術(shù)應(yīng)用和政府管理的迫切需求。他建議，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展既要實現(xiàn)規(guī)則創(chuàng)新，又要筑牢基本安全保障底線;智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系既要支撐管理，又要引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)技術(shù)長遠發(fā)展;智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試既要加強統(tǒng)籌規(guī)劃，又要避免資源過剩導(dǎo)致浪費;智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品既要關(guān)注公眾接受度和價值體驗，又要防止夸大宣傳過度信任。

　　與此同時，不少專家認為，伴隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的趨勢邁進，智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域正涌現(xiàn)出大量投融資機會。

　　復(fù)星創(chuàng)富聯(lián)席總裁徐欣屆認為，從傳統(tǒng)“生產(chǎn)型制造業(yè)”升級為“服務(wù)型制造業(yè)”，汽車產(chǎn)業(yè)正在轉(zhuǎn)型重塑，而“以投帶引”是智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)市場化的合理路徑。

　　不過，工業(yè)和信息化部財務(wù)司副司長翁啟文表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)投融資應(yīng)注意三個方面：第一，錨定戰(zhàn)略發(fā)展方向;第二，選定重點投資領(lǐng)域;第三，深化產(chǎn)融科技合作。

　　車企轉(zhuǎn)型不是“升級”而是“升維”

　　面對智能化和網(wǎng)絡(luò)化的浪潮，全球汽車企業(yè)都在積極轉(zhuǎn)型。

　　本次大會上，芯馳科技副總裁徐超表示，汽車的“四化”，即電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，使車的形態(tài)更加豐富，交互體驗感更強，智能化對車輛控制實施性的要求也會更強。黑芝麻智能科技CEO單記章同樣認為，在AI技術(shù)的推動下，目前汽車正從傳統(tǒng)時代向智能駕駛演進。

　　基于此，中國汽車技術(shù)研究中心總師辦副主任黃永和說，在當(dāng)前新一代科技革命和產(chǎn)業(yè)變革背景下，車企應(yīng)準確把握產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的新特征、新要求，推進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，加快實現(xiàn)從汽車大國向汽車強國邁進。

　　大會上，Arm汽車業(yè)務(wù)副總裁Chet Babla提出，隨著當(dāng)下汽車電子架構(gòu)和芯片性能的快速迭代，包括駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)、自動駕駛、車載信息娛樂系統(tǒng)(IVI)、電驅(qū)動系統(tǒng)、車內(nèi)外通信等系統(tǒng)的代碼復(fù)雜度不斷增加，給開發(fā)人員帶來了巨大挑戰(zhàn)。為了滿足這些不斷變化的需求，計算必須變得更加集中化，而軟件在實現(xiàn)這一點上越來越關(guān)鍵。為了快速無縫地解決汽車軟件定義不斷增加的需求，必須用標準化框架來增強已經(jīng)被IT行業(yè)驗證的云原生技術(shù)，并大規(guī)模與汽車應(yīng)用所需的實時性和安全功能相配合。

　　據(jù)國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅介紹，在保證安全的前提下，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心正積極構(gòu)建交通事故仿真場景庫、決策規(guī)控算法跑分系統(tǒng)以及自動駕駛仿真平臺。他說，真實性和有效性是仿真測試的關(guān)鍵要素，關(guān)乎智能網(wǎng)聯(lián)汽車能否突破量產(chǎn)瓶頸，順利實現(xiàn)商業(yè)化。

　　而在北汽新能源總經(jīng)理代康偉看來，對汽車企業(yè)而言，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的機遇與挑戰(zhàn)，均聚焦于數(shù)字化轉(zhuǎn)型，這一轉(zhuǎn)型的份量將不是“升級”而是“升維”。她說，如何把汽車變“軟”，以實現(xiàn)產(chǎn)品的數(shù)字化，已經(jīng)成為每個傳統(tǒng)汽車企業(yè)生死攸關(guān)的考題，因此“軟件定義汽車”就是要實現(xiàn)“連接+數(shù)據(jù)”，賦予汽車全新的基因。