上汽“氫裝上陣”啟動子公司分拆上市 虧損的捷氫科技能走多遠?

　　上汽集團在氫燃料領(lǐng)域再下一城。近日，上汽集團發(fā)布公告稱，擬將其控股子公司捷氫科技整體變更為股份有限公司后，將其分拆至上交所科創(chuàng)板上市，上汽集團股權(quán)結(jié)構(gòu)不會發(fā)生變化，仍將維持對捷氫科技的控制權(quán)。

　　資料顯示，捷氫科技成立于2018年，是上汽集團打造的一家主攻氫燃料電池的企業(yè)，主要從事氫燃料電池電堆、系統(tǒng)及核心零部件的研發(fā)、設(shè)計、制造、銷售及工程技術(shù)服務(wù)，產(chǎn)品能夠覆蓋配套量產(chǎn)物流車、客車、乘用車。

　　事實上，隨著國家政策愈加向氫燃料電池汽車傾斜，更多氫能燃料電池汽車企業(yè)、制儲氫設(shè)備及氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)企業(yè)競相搶占賽道，相繼布局氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)。據(jù)《證券日報》記者不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)具備燃料電池汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)有宇通客車、福田、上汽集團、上汽大通、申龍客車等十余家，且國內(nèi)已有批量商業(yè)化運營的燃料電池車，以氫燃料電池客車、公交車、物流車等商用車為主。

　　“當(dāng)前我國氫氣終端銷售價格為每公斤50元至80元，每公斤毛利只有10多元。但加氫站每年運維費用至少上百萬元，根本無法滿足氫能下游商業(yè)化運營。”一位加氫行業(yè)業(yè)內(nèi)人士對記者表示，盡管被譽為“終極清潔能源”，但氫燃料產(chǎn)業(yè)仍然存在種種問題，其中制運氫成本高企是我國氫能發(fā)展和普及面臨的首要挑戰(zhàn)?；蛞蛉绱耍輾淇萍?019年凈虧損3370.10萬元，2020年凈虧損額更是擴大至9305.84萬元。

　　錨定氫能源藍海啟動分拆

　　上汽劍指燃料整車萬輛級產(chǎn)銷

　　公開資料顯示，自成立以來，捷氫科技共完成五輪融資，僅2021年就完成了兩輪。其中，最新一輪A+輪融資于11月份完成，融資金額并未披露，投資方包括中國國有企業(yè)混合所有制改革基金、廣汽資本、四川雙馬、凱輝基金等十余家機構(gòu)或企業(yè)。

　　此次分拆上市的目的，就是要提升捷氫科技融資能力。上汽集團在公告中稱，捷氫科技通過分拆上市，能夠與資本市場對接，拓寬多元化、多層次的融資渠道，以融助產(chǎn)、產(chǎn)融結(jié)合，進一步增強發(fā)展動力。

　　值得一提的是，捷氫科技并非唯一一家將要獨立上市的上汽集團子公司。今年6月份，上汽集團副總裁、總工程師祖似杰表示，上汽集團共有14家科技公司，其中捷氫科技、中海庭、聯(lián)創(chuàng)電子等3家將被分拆上市。

　　在汽車行業(yè)向“新四化”轉(zhuǎn)型以及市場競爭加劇的背景下，大型汽車集團子公司獨立運營乃至獨立上市，走出原先封閉的業(yè)務(wù)體系，進而與各領(lǐng)域的頭部企業(yè)展開正面競爭。

　　“上汽集團作為一家傳統(tǒng)車企，面臨的最大挑戰(zhàn)是把更多生態(tài)嫁接到汽車業(yè)務(wù)上。” 在祖似杰看來，生態(tài)嫁接汽車要解決很多問題，最后就看誰跑得快、誰的規(guī)模做得大、誰的生態(tài)更豐滿。就捷氫科技而言，如何與億華通、雪人股份等氫燃料電池龍頭企業(yè)搶奪客戶與訂單，將是其直接面對的問題。

　　氫能源概念前景與現(xiàn)實割裂

　　捷氫科技受困行業(yè)盈利難題

　　多位業(yè)內(nèi)人士在接受《證券日報》記者采訪時表示，氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)在“雙碳”+補貼的利好氛圍和快速發(fā)展中呈現(xiàn)出兩副面孔：一方面，作為國家重點支持的新興產(chǎn)業(yè)，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)大量項目密集上馬，行業(yè)前景廣受認(rèn)可;另一方面，制運氫成本難題沒有實質(zhì)性突破，為相關(guān)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展留下隱患。

　　據(jù)《證券日報》記者觀察，如今的捷氫科技尚不具備盈利能力，一直靠外部“輸血”存續(xù)。根據(jù)上汽集團發(fā)布的公告，捷氫科技2018年、2019年、2020年的營業(yè)收入分別為0元、1.12億元、2.46億元，歸屬于母公司所有者的凈利潤分別虧損516.68萬元、3370.1萬元、9305.84萬元。

　　“為了搶占有限的市場，部分企業(yè)生存狀況并不樂觀，企業(yè)間的價格戰(zhàn)打得很厲害。我們了解到，有幾家制造企業(yè)的與燃料電池相關(guān)的拓展業(yè)務(wù)現(xiàn)在都已停掉了。”一家車企燃料電池事業(yè)部負(fù)責(zé)人告訴記者，目前行業(yè)情況不明朗，市場需求也很窄。

　　上述負(fù)責(zé)人表示，業(yè)內(nèi)都在設(shè)法把氫氣售價降至30元/公斤以下，但實際上氫氣的制、儲、運整個系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)已經(jīng)固化。氫氣出廠后到加氫站，加上運輸、人員、土地、折舊、建設(shè)等方面的成本，到終端用戶手里的售價已經(jīng)很合理了。鑒于目前的應(yīng)用規(guī)模，成本下降空間有限，除非能大幅提升效率或?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破。

　　中國汽車流通協(xié)會市場研究分會秘書長崔東樹直言，在新能源汽車的動力發(fā)展路線上，純電動始終是核心路線，氫能源暫時沒有機會成為乘用車的主要動力。至于氫燃料電池在客車、公交車、物流車等商用車領(lǐng)域的發(fā)展前景，崔東樹認(rèn)為，如果太陽能技術(shù)取得重大突破，氫燃料車的商用化將會突飛猛進。但就現(xiàn)階段而言，車企還難以做到。