“超充之都”如何讓車主“無感”充電

　　作為中國汽車產(chǎn)量第一城，廣州在今年提出建設(shè)“超充之都”。如何規(guī)劃布局?如何建設(shè)快慢充多層次體系?如何基于充電樁的屬性制定相應(yīng)的政策運(yùn)營規(guī)范?“超充之都”對此進(jìn)行了探索。

　　廣州市電動(dòng)汽車充換電設(shè)施行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長劉豫明認(rèn)為，家用充電樁雖然產(chǎn)權(quán)屬于私人，但是對于安全、電力等公共資源的占用，使其也具有一定的社會(huì)屬性。

　　事實(shí)上，2020年初，充電樁建設(shè)正式被納入新基建七大重點(diǎn)領(lǐng)域，就意味著充電樁是具有準(zhǔn)工業(yè)屬性的城市基礎(chǔ)設(shè)施，具備了社會(huì)屬性。但是，在實(shí)際操作層面，充電樁產(chǎn)業(yè)仍然存在屬性不明導(dǎo)致發(fā)展無序的情況。

　　廣州巨灣技研有限公司總裁裴鋒介紹，原有的城市規(guī)劃未充分考慮充電設(shè)施布局，在持續(xù)的充電設(shè)施布局投入過程中，不合理情況大量存在，“目前，國內(nèi)部分地區(qū)的充電設(shè)施存在重復(fù)建設(shè)和無序競爭的情況，如何通過頂層設(shè)計(jì)，建立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范引導(dǎo)建設(shè)，是充電設(shè)施有序建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵。”

　　劉豫明認(rèn)為：“這就需要城市建設(shè)和規(guī)劃相互配合，納入基建規(guī)劃，制定更加清晰的法律法規(guī)，合理引導(dǎo)安排充電站建設(shè)，運(yùn)營商和個(gè)人才能夠更好依據(jù)規(guī)劃選址、建站、安樁。”

　　來自廣州市工信局的數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月底，全市電動(dòng)汽車公私充電樁達(dá)11.8萬個(gè)，其中公共充電樁4.27萬個(gè)，私人充電樁7.53萬個(gè)。廣州市電動(dòng)汽車充電設(shè)施行業(yè)協(xié)會(huì)以此為基數(shù)進(jìn)行測算，全市充電樁每天共可為85萬至90萬輛次電動(dòng)汽車提供充電服務(wù)。

　　“目前，廣州全市新能源汽車保有量達(dá)50.8萬輛，其中純電動(dòng)汽車39.8萬輛。廣州充電樁總功率遠(yuǎn)超全市新能源車的需求，充電樁實(shí)際利用率只有10%左右。”劉豫明說，“廣州全市有充換電站點(diǎn)共計(jì)3672個(gè)，遠(yuǎn)超700多個(gè)加油服務(wù)區(qū)，但新能源車主依然有充電焦慮。”

　　實(shí)際上，廣州充電樁網(wǎng)絡(luò)的問題正是行業(yè)面臨的普遍現(xiàn)象，充電站點(diǎn)布局不均衡、充電樁服務(wù)場景不適配是導(dǎo)致這一問題的關(guān)鍵。在廣州的一些街道，各類運(yùn)營商集聚競爭，公共充電樁密集，長期吸引大量出租車、網(wǎng)約車?？砍潆姡兄?ldquo;充電一條街”的說法。

　　劉豫明告訴記者，回顧充電樁行業(yè)發(fā)展歷程，2014年至2015年,在政策支持與補(bǔ)貼下，第一批充電樁企業(yè)入場，助推新能源汽車起步的同時(shí)，也一度出現(xiàn)“騙補(bǔ)”現(xiàn)象，導(dǎo)致大量建成的充電樁缺少運(yùn)維被棄用，成為“僵尸樁”;2017年至2018年，隨著新能源車數(shù)量增長，大量資本快速涌入建設(shè)快充樁，無規(guī)劃的建樁建站引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，也帶來了扎堆布局、資源閑置等問題。

　　如今，充電樁網(wǎng)絡(luò)建設(shè)正進(jìn)入第三階段。2020年10月，國務(wù)院發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035 年)》，提出積極推廣智能有序、慢充為主、應(yīng)急快充為輔的居民區(qū)充電服務(wù)模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)。廣州則制定三年行動(dòng)計(jì)劃，到2024年將建成1000個(gè)超充站、1000個(gè)慢充小區(qū)、200個(gè)換電站，基本建成一快一慢充換電服務(wù)體系。

　　擁有70多家會(huì)員企業(yè)的廣州市電動(dòng)汽車充換電設(shè)施行業(yè)協(xié)會(huì)倡議，城市充電網(wǎng)絡(luò)應(yīng)建設(shè)“超充、快充、慢充”三級體系，以滿足車主多層次多場景的補(bǔ)能需求。

　　劉豫明認(rèn)為，一級核心骨干網(wǎng)絡(luò)以超充站為主，充電樁功率不低于480kW、電壓不低于1000伏，追求效率、即充即走;二級次骨干網(wǎng)絡(luò)以直流快充為主，主要布局在大型商超、辦公場所以及現(xiàn)有的公共快充站點(diǎn)，充電時(shí)長約1小時(shí);三級網(wǎng)絡(luò)則以7kW的家用充電樁為主，是充電網(wǎng)絡(luò)的毛細(xì)血管。

　　“以超充站為主的一級網(wǎng)絡(luò)尤其強(qiáng)調(diào)總體規(guī)劃，要避免走快充站的老路。”劉豫明說，充電網(wǎng)絡(luò)也不能只圍繞超充布局，要充分適配市民充電場景。

　　當(dāng)下，廣州正在謀劃“超充之都”建設(shè)。廣州提出將在2024年建成超級快充站約1000個(gè)、換電站約200個(gè)。在不少電車車主看來，補(bǔ)能體驗(yàn)將“像加油一樣快”。

　　從技術(shù)而言，“超充”技術(shù)瓶頸已經(jīng)突破。充電倍率(C)是衡量充電速度的指標(biāo)，當(dāng)前汽車動(dòng)力電池的充電倍率為1C，即快充1小時(shí)能充滿。超級快充技術(shù)是讓電池充電倍率比現(xiàn)在提高3倍(即3C)及以上的新一代電池技術(shù)，是包含了超充電池和大功率充電設(shè)施的整體解決方案。

　　根據(jù)測算，在3C至4C快充情景下，純電動(dòng)汽車僅需10分鐘左右就能完成20%至80%的續(xù)航里程補(bǔ)給，充電體驗(yàn)已能夠與加油站相當(dāng)。超級快充有望從根本上解決“續(xù)航焦慮”“社區(qū)充電難”“高速充電難”“冬季充電難”等一系列制約新能源汽車普及的關(guān)鍵痛點(diǎn)和瓶頸，將加速全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。

　　然而，記者調(diào)研了解到，當(dāng)前面市的新能源汽車，其裝載的電池主要是基于慢充、快充而設(shè)計(jì)研發(fā)的，并不能夠向上兼容支持超充技術(shù)，而充電樁可以上下兼容超充、快充和慢充。這意味著，“超充時(shí)代”的到來，對應(yīng)的是大量搭載超充電池的“超充車”到來。

　　行業(yè)的發(fā)展需要搶占制高點(diǎn)，超充正成為全球新能源汽車爭奪的焦點(diǎn)之一。面對超充技術(shù)的不斷成熟推進(jìn)，相關(guān)車企的量產(chǎn)也逐步加快。目前，眾多車企和電池供應(yīng)商已投入到超充的規(guī)劃和研發(fā)中。2021年9月，搭載巨灣3C倍率極速電池的埃安車型量產(chǎn)，2022年8月，搭載巨灣6C倍率的車型也投入市場。2021年11月，小鵬汽車率先發(fā)布了支持超級快充的SUV G9，是國內(nèi)首款基于800V高壓SiC平臺的量產(chǎn)車，也具備超級快充能力。

　　“超充車不僅是對電池提出了新要求，其實(shí)對整車電壓平臺也提高了一個(gè)檔次，相應(yīng)的元器件也需要升級適應(yīng)新功率。一定程度而言，超充時(shí)代是新能源汽車行業(yè)的又一次轉(zhuǎn)型升級。”劉豫明說，“超充電池成本較高，將帶動(dòng)整車成本上升，這是超充電池應(yīng)用的劣勢之一。整體而言，未來的需求是多層次的，指望超充‘一招靈’是不切實(shí)際的。”

　　目前，新能源車車主習(xí)慣于“5天1充”的充電模式。“與汽油不同，電力資源更容易獲得，停在家就能充電。應(yīng)逐步培養(yǎng)消費(fèi)者‘每日補(bǔ)能’的習(xí)慣，未來充電樁功率也可能‘向下延伸’，發(fā)展出更適宜當(dāng)前老舊社區(qū)電力負(fù)荷的‘超慢充’設(shè)施。”劉豫明說。(記者 周強(qiáng) 孫飛 孟盈如 熊嘉藝)