解碼中國動力源：如何為新能源汽車發(fā)展續(xù)航

　　中國新舊動能轉換正在加快，制造業(yè)整體質(zhì)量正在提升。2023年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量達到950萬輛，增長了35%，鋰電池產(chǎn)量增長了25%，光伏電池產(chǎn)量增長了54%。

　　在出口產(chǎn)品方面，電動載人汽車、鋰離子蓄電池和太陽能蓄電池等“新三樣”合計出口1.06萬億元，首次突破萬億元大關，增長了29.9%。

　　其中，新能源汽車出口量超過120萬輛，增長77.6%，穩(wěn)居全球第一，并帶動新車出口量躍居世界第一。

　　今年政府工作報告在回顧2023年工作中提到，過去一年，新能源汽車產(chǎn)銷量占全球比重超過60%。在介紹2024年政府工作重點時提出，要鞏固擴大智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車等產(chǎn)業(yè)領先優(yōu)勢，還要提振智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車等大宗消費。如何為新能源汽車發(fā)展“續(xù)航”?北京青年報記者采訪了多位來自汽車行業(yè)的全國人大代表。

　　全國人大代表馮興亞

　　完善新能源汽車動力電池標準化建設

　　全國人大代表、廣汽集團總經(jīng)理馮興亞接受北京青年報記者采訪時提出，希望能夠進一步完善新能源汽車動力電池標準化建設。他建議，建立全固態(tài)電池標準體系，搶占技術高地，國內(nèi)全固態(tài)電池研發(fā)領軍企業(yè)、知名高校、科研院所、行業(yè)專家等可以加強協(xié)作，加快推動標準的建立工作。

　　北青報：關注到您十分重視進一步完善新能源汽車動力電池標準化建設，您是出于什么考慮，當前這方面現(xiàn)狀如何?

　　馮興亞：國內(nèi)新能源汽車保有量的快速增長催生了大量補能需求，充電與換電相輔相成，成為新能源汽車補能兩大途徑。但無論是充電換電還是新形態(tài)電池的發(fā)展，均存在標準不統(tǒng)一問題，制約了新能源汽車進一步規(guī)模化。

　　其一，新能源汽車充電相關關鍵標準仍未統(tǒng)一，大功率充電接口仍存在“兩條賽道”;其二，對于換電產(chǎn)品而言，動力電池規(guī)格多樣化的現(xiàn)狀制約了統(tǒng)一換電標準的形成;其三，在全固態(tài)電池作為下一代高性能鋰電池已形成行業(yè)共識，且國內(nèi)相關技術研發(fā)取得重大進展的背景下，全固態(tài)電池的安全標準、性能標準以及制造和回收標準仍未建立，現(xiàn)行動力電池標準無法完全覆蓋和適應新的技術要求。

　　動力電池標準化程度不足，導致了不同程度的研發(fā)成本增加、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同困難、資源浪費以及國際市場競爭力下降等問題。所以我認為，加快推動我國新能源汽車動力電池標準化建設具備重大戰(zhàn)略意義。

　　北青報：您剛才談到了要統(tǒng)一換電標準，換電模式在當下引發(fā)很多關注，您認為當前換電標準上存在什么問題嗎?

　　馮興亞：換電模式有很多優(yōu)點。與充電模式相比，換電模式具有補能速度快、補能體驗好等特點，且相對于充電模式可大大提高單位土地面積的補能效率及電池資產(chǎn)的利用效率，優(yōu)勢明顯。

　　目前，我國純電商用車已實現(xiàn)換電接口的統(tǒng)一，極大推動了商用車換電模式發(fā)展。但由于乘用車換電市場參與主體眾多，各方利益訴求難以自發(fā)達成一致，至今無法形成一套統(tǒng)一的換電標準，導致乘用車市場的換電模式難以實現(xiàn)大規(guī)模推廣應用。

　　在這種情況下，各家車企只能各自為政，不僅面臨高昂的換電站建設運營成本，還容易導致土地資源浪費和布局不合理等問題。所以我希望能逐步統(tǒng)一換電標準，實現(xiàn)共享換電。

　　北青報：如何統(tǒng)一換電標準?

　　馮興亞：這需要政府與企業(yè)共同發(fā)力，推進換電標準的規(guī)范與統(tǒng)一工作。

　　一方面，組織換電市場參與主體建立標準化合作機制，推動相關標準的研發(fā)合作;另一方面，由政府制定相應的標準化獎勵及配套政策，鼓勵市場參與主體積極參與換電標準化工作。

　　通過各方合力形成統(tǒng)一的換電標準，使換電模式能夠以較低成本實現(xiàn)不同車企車型的電池互換，提高換電站使用效率、提升消費者補能體驗，最終推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實現(xiàn)質(zhì)的提升。

　　北青報：關于完善新能源汽車動力電池標準化建設，您還有哪些方面建議?

　　馮興亞：還有兩個方面，一方面是要統(tǒng)一大功率充電標準，消除行業(yè)分歧。另一方面是探索建立全固態(tài)電池標準體系，搶占技術高地。國內(nèi)全固態(tài)電池研發(fā)領軍企業(yè)、知名高校、科研院所、行業(yè)專家等加強協(xié)作，加快推動有關全固態(tài)電池的一系列標準的建立工作。

　　文/本報記者 高語陽

　　全國人大代表丁波

　　廣大縣鄉(xiāng)是新能源汽車的藍海市場

　　全國人大代表，上汽乘用車鄭州分公司黨委書記、總經(jīng)理丁波在接受北京青年報記者采訪時表示，新能源汽車在國內(nèi)市場有巨大的發(fā)展空間，三四五線城市、包括廣大縣鄉(xiāng)絕對是藍海市場。

　　北青報：您認為，新能源汽車在國內(nèi)市場的未來前景如何?

　　丁波：新能源汽車在國內(nèi)市場還有巨大的發(fā)展空間。一方面，我國的汽車總保有量遠遠低于傳統(tǒng)的西方國家;另一方面，現(xiàn)在新能源汽車雖然在一二線城市布局很快，但在更多的三四五線城市，包括縣鄉(xiāng)還是一個絕對的藍海市場。只要抓住用戶需求，提供更多可以享受移動出行、更具有性價比的產(chǎn)品，那么隨著經(jīng)濟的發(fā)展，這個市場將會逐步得以擴大。

　　北青報：目前新能源汽車下鄉(xiāng)還存在哪些問題?

　　丁波：2020年7月，國家啟動新能源汽車下鄉(xiāng)計劃。經(jīng)過四年的實踐，目前新能源汽車在縣鄉(xiāng)地區(qū)的滲透率仍有待提高。目前新能源汽車在產(chǎn)品的造型、配置、技術、性價比等諸多領域，對于下鄉(xiāng)已經(jīng)形成很好的平衡，但還需要解決經(jīng)銷商、服務網(wǎng)絡和充電樁的布局問題。

　　想要做好新能源汽車下鄉(xiāng)，經(jīng)銷商和服務體系要能下沉到縣鄉(xiāng)一級的網(wǎng)絡布局，這種過細的網(wǎng)絡布局，對于經(jīng)銷商而言要付出更多成本，但是如果沒有把經(jīng)銷商網(wǎng)絡和服務網(wǎng)絡覆蓋到縣鄉(xiāng)又會給用戶帶來很多不便，這是需要解決的第一個問題。

　　第二個是關于充電。在一二線城市，充電樁和充電站的布局正在快速實現(xiàn)，但是到縣鄉(xiāng)一級，涉及到電網(wǎng)、電量、場地以及經(jīng)營充電樁獲利的問題，還有很多有待完善之處。

　　北青報：要解決這些問題，您有什么建議?

　　丁波：關于經(jīng)銷商網(wǎng)絡和服務體系的下沉，一方面主機廠要以創(chuàng)新的模式和靈活的機制，建立貼近用戶的銷售、服務體系。同時，政府應在網(wǎng)絡發(fā)展布局階段，給予一定的政策支持，助力企業(yè)為新能源汽車下鄉(xiāng)，搭建好網(wǎng)絡。充電樁布局方面，需要政府結合地域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，制定電網(wǎng)基礎設施的堅守投資計劃，并對充電場站在布局的初始階段給予政策支持。

　　文/本報記者 梁婷

　　全國人大代表劉懿艷

　　智能化將成新能源汽車產(chǎn)業(yè)下半場競爭高地

　　全國人大代表、上汽集團零束科技黨委副書記劉懿艷認為，繼電動化之后，智能化成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)下半場的競爭高地。在智能化這條新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新型主導性賽道上，人才隊伍建設承擔著至關重要的角色，建議加快建設“智能汽車人才高地”。

　　北青報：面臨國際品牌和造車新勢力的夾擊，新能源汽車下一步的發(fā)展方向或重點是什么?

　　劉懿艷：汽車產(chǎn)業(yè)正大步進入智能化時代，在原有的機械屬性基礎上，汽車大大增加了科技屬性。智能化已經(jīng)成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)下半場的競爭高地。從學科角度講，除了機械、電子、能源動力、交通運輸，智能車已經(jīng)成為通信、計算機、軟件、人工智能等領域的融合體。從產(chǎn)業(yè)角度講，消費電子、通訊產(chǎn)業(yè)與汽車的深度融合將成為推動汽車產(chǎn)業(yè)智能化變革的重要路徑。

　　人工智能將成為智能車核心競爭力的重要組成部分，人工智能人才的培養(yǎng)和儲備尤為迫切。在AI+軟件定義汽車的大趨勢下，可以預見，AI大模型將會重構智能汽車的人機交互體驗及研發(fā)運營效率，智能車的產(chǎn)品、研發(fā)、運營、組織范式都將可能產(chǎn)生顛覆式的影響。

　　北青報：我國現(xiàn)在人工智能人才是否充足?

　　劉懿艷：智能車行業(yè)對人才的需求呈現(xiàn)多學科、跨領域、深融合、強交叉的復合型特點。

　　目前我國的車輛工程專業(yè)自設立以來，至今仍作為隸屬于工學門類機械工程一級學科下的二級學科，其學科定位與其高科技綜合載體的戰(zhàn)略意義不相匹配，其培養(yǎng)目標和課程體系與當前產(chǎn)業(yè)所需存在差異，導致供給側高校畢業(yè)生的知識結構和需求側企業(yè)的實際需求已經(jīng)有了一定程度的脫節(jié)。

　　北青報：您有何建議?

　　劉懿艷：我認為，需要制定專門的人工智能人才策略，為我國人工智能發(fā)展奠定堅實的人才基石。要加強跨學科、跨領域、復合型人才培養(yǎng)，培養(yǎng)智能車時代發(fā)展所需的技術生力軍。推進車輛工程學科升級為一級交叉學科，加快完善學科知識體系，實現(xiàn)和其他相關學科的深度融合，建立符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的人才培養(yǎng)體系。

　　在專業(yè)設置、課程設計、教材編寫、實踐安排和師資建設方面，邀請產(chǎn)業(yè)界和學界專家交流、參與及合作，加大產(chǎn)業(yè)實踐與高校教學的結合力度，設置專項資金，鼓勵、扶持企業(yè)和高校對標智能車發(fā)展中的產(chǎn)業(yè)痛點、“卡脖子”技術及前沿技術發(fā)展方向，以企業(yè)為創(chuàng)新主體，建立“研究創(chuàng)新”和“人才培養(yǎng)”的合作平臺。

　　針對頂尖人才，可以出臺系統(tǒng)的組合拳政策，以更大的誠意釋放誠招人才的信號，從待遇、落戶、子女教育、醫(yī)療、住房、資金支持等多個方面，加大力度加快速度吸引海外人工智能領域高精尖專業(yè)人才回國從事學術研究和技術落地;針對校園人才，加快完善中國高校人工智能學科體系，加快推動人工智能一級學科建設。

　　文/本報記者 孟亞旭

　　聲音

　　聚焦汽車“走出去” 品牌、專利與政策是關鍵詞

　　2021年、2022年，我國汽車出口量連續(xù)邁上了200萬輛、300萬輛臺階。2023年更是跨越了兩個百萬級臺階，出口522.1萬輛，同比增加57.4%。如何更好支持中國自主汽車品牌走出去?多位來自汽車行業(yè)的全國人大代表都提出了建議。

　　馮興亞認為，去年我國汽車出口成績亮眼，但隨著海外品牌電動化車型競爭力的加速跟進，以及海外政治和營商環(huán)境的復雜性、嚴峻性不斷加劇，我國汽車出口也將面臨更大壓力。從品牌影響看，我國出口汽車產(chǎn)品多集中在中低端市場，少有世界級汽車品牌，在國際市場上的知名度和影響力相對較低，未獲得充分認可。他建議將汽車產(chǎn)品列為國家大宗貿(mào)易協(xié)商重點項目，推進汽車貿(mào)易自由化便利化，降低貿(mào)易成本，為雙邊汽車經(jīng)貿(mào)合作建立制度性安排。提升我國在國際標準領域的話語權，加強汽車相關標準的輸出，大力促進中國標準“走出去”。

　　在劉懿艷看來，中國車企的海外專利布局尚滯后于產(chǎn)品和技術出海的布局。2018年至2023年，中國車企的專利申請主要集中在國內(nèi)市場，占比80%以上，海外專利則主要聚焦于亞洲、非洲和拉丁美洲等市場，在目前占較大出口規(guī)模的市場如歐洲的布局更為薄弱。歐洲、美國和日本的車企的本國專利占比一般在35%-56%之間，但在全球范圍內(nèi)擁有眾多專利。她認為，在制定專利出海策略時，企業(yè)需全面考慮產(chǎn)品的目標市場、目標國家的法律環(huán)境以及競品在全球的專利布局。

　　丁波認為，快速國際市場擴張，在自身能力建設方面是否能跟得上業(yè)務發(fā)展速度和規(guī)模，能否以合作全球共贏、利益全球共享、產(chǎn)業(yè)全球合作為前提來實現(xiàn)長期、健康和穩(wěn)定的發(fā)展，是汽車行業(yè)面臨的新挑戰(zhàn)。他建議相關部門應該對海外國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策、汽車進出口政策、限制和保護政策、關稅政策的變化進行跟蹤，傳遞并指導國內(nèi)出口企業(yè)如何應對，并提前做好各項準備。

　　文/本報記者 高語陽 梁婷 孟亞旭