近年來，中國有一些行業(yè)的企業(yè)在立足國內(nèi)主場的同時(shí)，在歐洲及其他發(fā)達(dá)國家開疆?dāng)U土，逐漸登上世界舞臺的中央。
這其中，中國光伏與新能源車的崛起與國際化進(jìn)程波瀾壯闊，其與歐洲同行的交流互鑒、競爭合作引人矚目，值得深入研究剖析。
一
先來看看光伏產(chǎn)業(yè)。
光伏是一項(xiàng)古老而嶄新的技術(shù)。早在1839年，法國科學(xué)家貝克勒爾就發(fā)現(xiàn)了導(dǎo)電液中兩種金屬電極用光照射時(shí)，會(huì)出現(xiàn)電流增強(qiáng)現(xiàn)象，即光生伏特效應(yīng)，簡稱光伏效應(yīng)。之后百余年間，無數(shù)科學(xué)家嘗試通過這一技術(shù)將太陽能轉(zhuǎn)化成電能。
1954年，美國貝爾實(shí)驗(yàn)室開發(fā)出單晶硅太陽能電池，該領(lǐng)域首次具備產(chǎn)業(yè)化的可能。1970年代的石油危機(jī)和環(huán)保意識的興起，帶動(dòng)美國大力投資開發(fā)光伏技術(shù)。
新世紀(jì)之交，德國在光伏領(lǐng)域一度風(fēng)光無限。當(dāng)時(shí)的德國紅綠政府(社民黨與綠黨)通過了《可再生能源法》(就是大名鼎鼎的EEG)，大幅提高對光伏發(fā)電行業(yè)的補(bǔ)貼，光伏成為一項(xiàng)有利可圖、穩(wěn)定可測的業(yè)務(wù)。德國光伏廠商逐步成長為世界市場領(lǐng)導(dǎo)者，2011年德國該行業(yè)的就業(yè)人數(shù)超過了15萬人。
德國歷年光伏裝機(jī)總量，可以看出，2012年之前的增長陡峭向上，在這之后則相對平穩(wěn)發(fā)展。來源：德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部、聯(lián)邦網(wǎng)絡(luò)管理局等，solarbranche.de網(wǎng)站整理。
中國光伏起步晚、技術(shù)差、市場小，處于跟跑者地位，首先是做好歐美國家的供應(yīng)商，生存下去，站穩(wěn)腳跟。這一時(shí)期，人們經(jīng)常提到中國光伏產(chǎn)業(yè)的問題是三頭在外，即原料、市場和技術(shù)都在國外。
技術(shù)含量最高的硅料提純、硅片生產(chǎn)環(huán)節(jié)基本都掌握在美日德三強(qiáng)手上，中國企業(yè)只能在電池片生產(chǎn)和組件封裝這兩個(gè)勞動(dòng)密集型生產(chǎn)環(huán)節(jié)狠狠內(nèi)卷。
2011年，世界光伏裝機(jī)總量的63%在歐洲，德國以27%的份額位居全球老大。
同樣是這一年，國內(nèi)市場只占中國光伏企業(yè)銷量的不足十分之一，它們的主要產(chǎn)能都用于出口，其中57%銷往歐洲，15%銷往美國。即便如此，行業(yè)中也涌現(xiàn)出20余家上市公司以及無錫尚德施正榮等多位全國新富。
2012年堪稱光伏行業(yè)翻天覆地的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。這一年，德國政府醞釀數(shù)年的補(bǔ)貼下降政策正式施行，從而令整個(gè)行業(yè)陷入巨震，中國也被迫減少了對歐出口。
眼看著原材料和裝機(jī)成本在急劇上升，而市場上的成品價(jià)格卻不斷暴跌，德國乃至歐洲資本市場對光伏行業(yè)迅速地由熱捧轉(zhuǎn)為疑慮，大量德國光伏制造商陷入巨大的資金與運(yùn)營壓力，并轉(zhuǎn)化成一場生存危機(jī)。
2011年，德國光伏裝機(jī)量還處在巔峰時(shí)的8GW，到了2013年時(shí)就驟降至2.5GW，2014年更是跌至1GW左右。根據(jù)德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部的數(shù)據(jù)，僅從2011年到2013年，德國光伏產(chǎn)業(yè)從業(yè)者就從15萬人先后降至10萬出頭與5.6萬人，可謂滿目瘡痍。
德國過去三十年歷年光伏裝機(jī)量，這里可更直觀地看出其直至2022年也沒有恢復(fù)到2010-2012年巔峰期的7.5-8GW。來源同上。
此時(shí)在大陸彼岸，中國的同行們同樣處在水深火熱之中。2012年歐美對華祭出“雙反大旗”，中國光伏出口產(chǎn)品自這一年底起要被征收23%～254%的高額“雙反稅”。第二年，中國對歐美的出口分別驟降50%和70%，全行業(yè)普遍陷入虧損，數(shù)百家企業(yè)倒閉。
回頭來看，“雙反政策”對歐洲乃是“傷敵八百、自損一千”之舉。歐洲自身的光伏產(chǎn)業(yè)并未因?qū)θA“雙反”迎來良好發(fā)展，反而由于本土補(bǔ)貼減少、成本價(jià)格過高造成了市場萎縮，到2016年歐洲光伏市場總裝機(jī)量由5年前的24GW猛降至6GW左右，跌到歷史最低點(diǎn)。
越是黑暗，越是靠近黎明。十年過去，中國光伏產(chǎn)業(yè)不但沒有覆滅，反而迎來了涅槃重生。
一方面，國家及時(shí)出手，穩(wěn)健的電價(jià)補(bǔ)貼以及策略性的逐步降補(bǔ)孕育了國內(nèi)市場，中國在悄然之間成為全球最大的光伏裝機(jī)國;
另一方面，曾經(jīng)過于依賴三頭在外而備受煎熬的中國光伏企業(yè)痛定思痛，在技術(shù)沉淀、全球布局乃至行業(yè)邏輯方面都進(jìn)行了全新反思與行動(dòng)，以隆基綠能等為代表的新一代領(lǐng)軍企業(yè)，不僅站在了產(chǎn)能的全球巔峰，更站在了引領(lǐng)全球技術(shù)演變的潮頭。
2015年中國超越了德國成為全球光伏累計(jì)裝機(jī)量最大國，目前已在全球一騎絕塵。圖中藍(lán)色表示中國，綠色表示德國。
時(shí)至今日，根據(jù)國際能源署(IEA)的數(shù)據(jù)，2021年全球安裝的所有太陽能組件中有76%來自中國，太陽能電池、硅料則分別達(dá)到88.4%和78.7%。
中國的出口目的國榜首就是歐洲，份額達(dá)到近56%，其次分別是亞太和美洲。
與當(dāng)初不同的是，中國國內(nèi)市場已連續(xù)8年成為世界第一，中國企業(yè)得以進(jìn)入一個(gè)“市場壯大——技術(shù)升級——市場壯大”的良性循環(huán)。歐盟有關(guān)研究報(bào)告指出，歐洲在2021年共有8GW的生產(chǎn)能力，而中國在過去15年中開發(fā)了約300GW的產(chǎn)能，差距巨大。
2015-2021年中國光伏組件產(chǎn)量占全球比重，來源：中國光伏產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、前瞻研究院。
根據(jù)德國經(jīng)濟(jì)與能源部的測算，到2030年光伏發(fā)電總量必須從60GW增加到200GW以上，德國的能源轉(zhuǎn)型才能成功。根據(jù)這一目標(biāo)，德國在未來8年內(nèi)每年要安裝超過17GW，而2021年和2022年這一數(shù)字僅為5.46GW和7.18GW。
從產(chǎn)品來看，當(dāng)前由德國本土制造的太陽能電池板僅占市場半數(shù)左右，如2021年為2.8GW，其余一半則主要來自中國。2022年，歐盟從中國進(jìn)口的光伏產(chǎn)品組件比例達(dá)到87%，弗勞恩霍夫研究院太陽能系統(tǒng)研究所專家Jochen Rentsch指出，“如果在歐洲你正在尋找太陽能硅片生產(chǎn)的設(shè)備，目前你將找不到一個(gè)有競爭力的非中國制造商。簡單地說，我們需要來自中國的機(jī)器，以使我們擺脫對中國的依賴!”
近年在歐洲政府和企業(yè)間，開始出現(xiàn)擔(dān)心地緣政治沖突或中國出口限制而影響行業(yè)發(fā)展的顧慮。不久前24家德國公司給聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部寫公開信函中，提出了一個(gè)重新激活歐洲光伏產(chǎn)業(yè)、擺脫對華依賴的政策建議。
信中指出，目前德國的產(chǎn)能只占全球的百分之一，呼吁政治家們采取行動(dòng)，推動(dòng)德國擁有更多太陽能技術(shù)的生產(chǎn)能力。越來越多的德國媒體也以德國乃至歐盟如何能贏回光伏產(chǎn)業(yè)為主題，經(jīng)常剖析國家政策、產(chǎn)業(yè)培訓(xùn)、產(chǎn)學(xué)研合作、投資便利化等多個(gè)角度的應(yīng)對建議。
德國和歐洲部分政界與媒體人士不斷鼓吹降低對華“過度依賴”的風(fēng)險(xiǎn)，其實(shí)，依賴性是雙向存在的，中國光伏產(chǎn)品同樣對歐洲市場存在依賴性，畢竟目前后者占據(jù)中國光伏年出口額的接近一半。
最近幾年歐洲、美國乃至印度不斷出爐全新的光伏政策，支持本土制造，鼓勵(lì)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈建立，疊加各類貿(mào)易調(diào)查和壁壘，不免給中國光伏業(yè)帶來了巨大風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。
今年3月，歐盟出臺《凈零工業(yè)法案》和《關(guān)鍵原材料法案》草案，均旨在推動(dòng)包括光伏產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的制造業(yè)回歸歐洲，同時(shí)助推歐洲綠色轉(zhuǎn)型。
中歐之間的光伏產(chǎn)業(yè)競合關(guān)系，正在揭開新的篇章。
二
中國汽車工業(yè)與世界一流水平的差距，曾被認(rèn)為是天塹鴻溝。
改革開放初期，剛剛到中國考察投資環(huán)境的德國車企代表，對中國汽車界的原始狀態(tài)深感震驚。
1978年，一位隨大眾來華的德國記者指出，“大眾汽車即將在一個(gè)孤島上生產(chǎn)，這里沒有任何配件供應(yīng)商”，并表示“中國車間里的葫蘆吊、長板凳、橡皮榔頭，都是我爺爺輩的生產(chǎn)方式”。
在那個(gè)年代，放眼全國2500多家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)，可以說都處于小農(nóng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代。從1983年4月11日組裝第一輛上海桑塔納轎車到1985年，三年間桑塔納的國產(chǎn)化率只有2.7%，中國供應(yīng)商企業(yè)只能生產(chǎn)輪胎、喇叭、天線、標(biāo)牌這4個(gè)零件，真正涉及轎車生產(chǎn)關(guān)鍵的發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身、車架等關(guān)鍵零部件，中方一個(gè)都不能生產(chǎn)。
1978年，第一機(jī)械工業(yè)部與上海市革委會(huì)關(guān)于在上海引進(jìn)國外汽車技術(shù)的審批文件，后經(jīng)與多家國際車企反復(fù)洽商，大眾首先脫穎而出并衍變?yōu)殡p方設(shè)立合資公司。
直到二十世紀(jì)初，中國汽車工業(yè)雖然進(jìn)步巨大，但與西方同行的差距仍然不小。以在歐銷售所必需通過的碰撞試驗(yàn)為例，中國車企產(chǎn)品的實(shí)驗(yàn)結(jié)果驚人地差，有的車型甚至收獲了零星這種罕見的糟糕結(jié)果。
中國制造的汽車因此很難出口歐美，往往只能銷往亞非拉地區(qū)，同時(shí)普遍定價(jià)較低、品牌認(rèn)可度差。
直到2012年，中國汽車出口好不容易實(shí)現(xiàn)100萬輛大關(guān)，而彼時(shí)日德法三國的年出口量都是中國的四五倍。
2010-2012年主要國家汽車出口量統(tǒng)計(jì)，中國勉強(qiáng)位列前十，日德法三強(qiáng)牢牢占據(jù)全球前三，來源：中國汽車工業(yè)年鑒。
世事如潮，悄然間全球汽車領(lǐng)域暗流涌動(dòng)，電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等幾大趨勢逐漸成為主流演進(jìn)。就在全球各國還在觀望之際，中國政府已毅然決定出手。
2009-2010年，政府開始對民眾購買包括電動(dòng)車在內(nèi)的新能源車提供補(bǔ)貼，還對相關(guān)廠商給予包括直接補(bǔ)貼在內(nèi)的各類優(yōu)惠政策。那時(shí)全國每年賣出的新能源車不過一兩萬輛。
十余年間，中國出爐了世界上針對新能源車的最多的指導(dǎo)意見和政策法規(guī)。如2014年國務(wù)院各部門就出臺了30余項(xiàng)相關(guān)新政，“造車新勢力”蔚來、小鵬、理想汽車先后誕生，2015年中國新能源車銷量達(dá)33.1萬輛，登上全球第一的寶座。
中國2010-2022年歷年新能源汽車產(chǎn)銷量，由一兩萬輛暴漲至近七百萬輛，增幅達(dá)數(shù)百倍，來源：星鏈能源。
回顧中國汽車出口歷程，2002年時(shí)僅為2萬輛，2012年首次突破百萬輛，接下來近十年間始終在徘徊，個(gè)別年頭甚至跌到60萬輛，陷入瓶頸期。直到新能源車尤其電動(dòng)車崛起的2021年，這一僵局才被真正打破。
2022年，中國汽車出口共311.1萬輛，同比大幅增長54%，超越德國成為全球第二大汽車出口國。其中新能源車的出口達(dá)67.9萬輛，增幅達(dá)120%。
今年一季度中國汽車出口107萬輛，同期日本汽車出口95.4萬輛，中國有望首度成為汽車出口全球冠軍。
潮頭登高再擊槳，無邊勝景在前頭。根據(jù)國際能源署數(shù)據(jù)，2022年全球約35%的電動(dòng)車出口來自中國，我們已成為新能源車，尤其是電動(dòng)車、動(dòng)力電池和其他零部件的全球銷售冠軍。
市場研究機(jī)構(gòu)EV-Volumes的最近一份報(bào)告則指出，去年全球售出約1050萬輛新能源車，比2021年上漲55%，而包含特斯拉在內(nèi)的在華車企共售出近690萬輛，同比增幅82%，遠(yuǎn)高于平均水平，相比之下北美增長48%，歐洲增長僅15%。
從電動(dòng)車全球市場份額來看，中國已超越歐美之和，來源：國際能源署2023年全球電動(dòng)汽車展望。
當(dāng)前歐洲已成為中國電動(dòng)車及電池的最大貿(mào)易伙伴，2022年中國銷往歐洲市場的電動(dòng)車份額快速增長到16%。
與此同時(shí)中國汽車的出口均價(jià)也在不斷提高，甚至出現(xiàn)在歐洲市場定價(jià)普遍高于國內(nèi)的倒掛現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示中國汽車出口均價(jià)2018年時(shí)為1.29萬美元，2022年時(shí)增至1.89萬美元，四年時(shí)間提升了約50%，部分車型售價(jià)較國內(nèi)高出40%。
從產(chǎn)業(yè)鏈配套來看，作為電動(dòng)車的核心零部件，中國在動(dòng)力電池領(lǐng)域已處于世界領(lǐng)先地位。2022年上半年全球裝機(jī)量前十名中有6家來自中國。
此外，近年來中國在5G、AI、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等多個(gè)領(lǐng)域已有較為深厚的技術(shù)積累與商業(yè)應(yīng)用，恰逢汽車行業(yè)向著人機(jī)互動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)的時(shí)代巨變，因此中國電動(dòng)車企天然地參與甚至領(lǐng)導(dǎo)了這場智能化的變革。
在國內(nèi)市場，中國品牌占據(jù)的份額已突破50%，而歐洲等外資品牌的市場份額有所下降，比亞迪2022年超越大眾在華合資公司一汽大眾成為國內(nèi)銷量冠軍。
不過，歐洲作為全球第三大汽車市場、第二大電動(dòng)車市場，近年來正在發(fā)力追趕。一方面，歐洲各國對電動(dòng)車的補(bǔ)貼和扶持力度在不斷提升，市場接受度日益提高;另一方面歐洲電動(dòng)車銷量急劇增長，2022年達(dá)到157.7萬臺，與燃油車銷量163.7萬臺相差無幾，市場滲透率超過中國一倍。
近年來國內(nèi)主機(jī)廠和零配件商中已有數(shù)十家落戶歐洲，開展銷售、設(shè)立研發(fā)乃至準(zhǔn)備投資設(shè)廠。寧德時(shí)代位于德國圖林根州的首個(gè)海外工廠如期實(shí)現(xiàn)了鋰離子電池電芯的量產(chǎn)。該工廠計(jì)劃總投資18億歐元，規(guī)劃產(chǎn)能14GWh，將為當(dāng)?shù)乜偣蔡峁?000個(gè)就業(yè)崗位。
三
綜合國內(nèi)光伏與新能源車兩大行業(yè)來看，其實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展歷程的深層次原因是一方面始終緊握國際脈搏，向西方學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)技術(shù)，另一方面借助中國龐大的市場，在恰當(dāng)及時(shí)的產(chǎn)業(yè)政策下做大做強(qiáng)、勇于創(chuàng)新。類似這樣的產(chǎn)業(yè)，近些年還有家電、通訊、光電、工程機(jī)械等多個(gè)領(lǐng)域。
時(shí)至今日，這兩大行業(yè)的全球競爭愈益激烈，企業(yè)們較量的既是技術(shù)與市場，更是成本與效率。從光伏產(chǎn)業(yè)來看，2000年代初歐洲1千瓦時(shí)的光伏電力成本在50歐分到1歐元，今天的成本僅有2-6歐分，中國則憑借規(guī)模與技術(shù)雙重優(yōu)勢始終維持對歐價(jià)格近一半幅度的優(yōu)勢，產(chǎn)品持續(xù)熱銷。
之前歐洲針對中國出口產(chǎn)品的“雙反政策”未能達(dá)到預(yù)期效果，尤其未能推動(dòng)歐洲本地光伏產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)大規(guī)模做大做強(qiáng)，只能被迫于2018-2019年取消了對華相關(guān)懲罰性關(guān)稅，其核心原因還是由于國內(nèi)光伏產(chǎn)業(yè)這十年來建立了低成本、高效率的壓倒性優(yōu)勢。
在新能源車領(lǐng)域也異曲同工。過高的市場價(jià)格、有限的車型選擇以及緩慢的商業(yè)決策速度，顯著拖慢了以德系車為代表的歐洲車企向新能源車領(lǐng)域的及時(shí)轉(zhuǎn)型與搶占先機(jī)。
隨著中國國內(nèi)市場的不斷跨越式增長，越來越多德國零配件商被吸引到中國，為中國車企提供配套。如博世今年初宣布將投資9.5億歐元在蘇州新建研發(fā)和生產(chǎn)中心，采埃孚總裁克萊恩則表示從中國速度上學(xué)到了很多東西，如果離開這里，從長遠(yuǎn)看企業(yè)將失去競爭力。
安聯(lián)近期發(fā)布的《中國對歐洲汽車工業(yè)的挑戰(zhàn)》報(bào)告顯示，歐洲汽車制造商目前面臨雙重挑戰(zhàn)：
一是在中國市場本土電動(dòng)汽車制造商的市場份額在不斷擴(kuò)大，歐洲汽車制造商在中國的銷量有可能下滑;
二是中國汽車制造商生產(chǎn)的電動(dòng)汽車在歐洲的銷量不斷上升。未來如沒有在華對華的商業(yè)成功，歐美車企恐怕很難占據(jù)和維持全球領(lǐng)導(dǎo)者位置。
大眾汽車旗下CARIAD已與地平線和中科創(chuàng)達(dá)相繼成立合資公司，寶馬集團(tuán)則宣布從2026年起在沈陽投產(chǎn)具有劃時(shí)代意義的純電動(dòng)BMW新世代車型，這些，都是歐洲車企努力趕上這一波在華浪潮的最新例子。
當(dāng)前的中國既具有西方國家罕見的巨量優(yōu)質(zhì)勞動(dòng)力和巨大且增長的市場規(guī)模，也具有其他發(fā)展中國家罕有的工程師福利、創(chuàng)新研發(fā)實(shí)力。此外，在華投資還能享受到一系列其他全球少有的優(yōu)勢，諸如良好的基礎(chǔ)設(shè)施、低廉的能源價(jià)格、領(lǐng)先的5G網(wǎng)絡(luò)、穩(wěn)定的政策環(huán)境，等等。
中國相對于歐美國家，或者其他大型發(fā)展中國家，其優(yōu)勢已非單一或少數(shù)領(lǐng)域。從綜合性比較優(yōu)勢來看，中國在全球范圍都是一個(gè)“獨(dú)一無二”的國家。深度融入中國產(chǎn)業(yè)鏈的歐洲企業(yè)，往往能夠降低成本，并享受常年顯著高于世界其他地區(qū)的投資收益率，因此對中國市場難以割舍。
從更深層次來看，能源、交通、通訊歷來是工業(yè)革命的幾大支柱，新能源車與光伏產(chǎn)業(yè)涉及的并不僅僅是各國的綠色轉(zhuǎn)型、碳中和戰(zhàn)略，還牽扯到未來各自的能源安全。
前文提到歐盟力推的《凈零工業(yè)法案》旨在為歐洲凈零項(xiàng)目創(chuàng)造所謂更安全的營商環(huán)境，提升本土工業(yè)競爭力，創(chuàng)造更多綠色就業(yè)崗位，最終讓歐洲走向能源獨(dú)立，到2030年歐洲凈零產(chǎn)品自供比例就要達(dá)到40%。
其實(shí)，當(dāng)前中國在兩大領(lǐng)域均已日益顯現(xiàn)出成本、效率、供應(yīng)鏈等多方面綜合優(yōu)勢，如果刻意人為減少或停止對華合作，歐洲企業(yè)的全球競爭力反而可能受損，歐洲自身要實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)也恐遙不可及。
另一方面，對中國企業(yè)而言，地緣政治、保護(hù)主義盛行，給其全球戰(zhàn)略帶來了全新考驗(yàn)。例如，在歐美紛紛出爐新政策補(bǔ)貼光伏產(chǎn)業(yè)本土生產(chǎn)的背景下，如何順應(yīng)時(shí)局，在充分研究當(dāng)?shù)卣邉?dòng)態(tài)的基礎(chǔ)上穩(wěn)健積極考慮投資設(shè)廠，從而借助這場新能源革命，推動(dòng)自身在全球分工中占據(jù)更大的話語權(quán)，同時(shí)融入當(dāng)?shù)丨h(huán)境、打造共贏生態(tài)，將是中國企業(yè)的主要課題。
跨國投資的成功之所以艱難，就在于難以再造一個(gè)類似國內(nèi)的成功環(huán)境。從電動(dòng)車來看，國內(nèi)目前的動(dòng)力電池裝機(jī)量、充電樁數(shù)量都是全球第一，在關(guān)鍵原材料、激光雷達(dá)、智能座艙、電機(jī)電控等各領(lǐng)域配套完整，已形成較為完整而具國際競爭力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。
從企業(yè)跨國經(jīng)營的角度來看，中國廠商在“走出去”上已經(jīng)有了一個(gè)好的起點(diǎn)，如何進(jìn)一步做到“走進(jìn)去”“走上去”，一方面通過打造駐在國的安裝、服務(wù)、售后體系，形成在歐穩(wěn)定生產(chǎn)與銷售能力，借助當(dāng)?shù)厝谫Y體系與供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，另一方面完善全球戰(zhàn)略、人才與供應(yīng)鏈布局，不斷培育國際品牌，融入當(dāng)?shù)厣鐣?huì)，并逐步實(shí)施更加貼近本土需求的研發(fā)、營銷方案等等，都將決定了中國企業(yè)未來與所在國產(chǎn)業(yè)和市場之間的融合程度及質(zhì)量。
復(fù)制自己的成功，往往是成功的捷徑。當(dāng)有一天中國企業(yè)能夠有機(jī)結(jié)合駐在國法律法規(guī)與商業(yè)環(huán)境，拿出獨(dú)一無二而又符合需求的當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品和商業(yè)模式，學(xué)會(huì)融合政商學(xué)研各界資源打造全新生態(tài)系統(tǒng)，也許，更廣闊的一片星辰大海將在前方等待我們。
參考文獻(xiàn)：
1.《回到太陽能行業(yè)?——沒有中國，就沒有能源轉(zhuǎn)型》，參見NTV網(wǎng)頁版，2023年3月31日，https://www.n-tv.de/wirtschaft/Ohne-China-ist-die-Energiewende-gestorben-article23229776.html。
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9.《艱難的競爭——寶馬奔馳奧迪等公司的挫折：為什么德國電動(dòng)汽車在中國難有需求?》，參見德國明星周刊，2023年3月7日，https://www.stern.de/auto/e-mobilitaet/bmw--mercedes--audi-und-co---darum-sind-deutsche-elektroautos-in-china-kaum-gefragt-33235540.html。
10.《市場份額增長了三倍：歐洲對華電動(dòng)車進(jìn)口量激增》，參見德國明鏡周刊，2023年5月12日，https://www.spiegel.de/auto/wachsender-marktanteil-importe-von-elektro-autos-aus-china-legen-stark-zu-a-e7a506c9-a2f4-428d-89dc-f09eebe18881。
11.《面對歐洲昂貴的電動(dòng)車市場，中國填補(bǔ)了空白》，參見德國NTV，2022年11月28日，https://www.n-tv.de/auto/China-fuellt-die-Elektroauto-Luecke-article23737781.html。
12.《汽車市場的巨變：中國的機(jī)遇》，參見德國法蘭克福匯報(bào)，2023年5月11日，https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/elektromobilitaet/elektroautos-aus-china-auf-dem-deutschen-markt-beispiele-zum-staunen-18875902.html。
本文來自微信公眾號：秦朔朋友圈 (ID：qspyq2015)，作者：湯拯(北京帕特納斯管理咨詢公司創(chuàng)始人，兼任貿(mào)促會(huì)中國國際商會(huì)理事、品牌創(chuàng)新委員會(huì)副主席，英國 OCO 國際咨詢集團(tuán)高級合伙人，意大利國家投資發(fā)展署駐華首席代表等職務(wù))
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