在動(dòng)力電池成本高企，原材料價(jià)格持續(xù)上漲背景下，技術(shù)創(chuàng)新成為降成本的重要手段。
6月23日，寧德時(shí)代發(fā)布CTP3.0麒麟電池，系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達(dá)255Wh/kg，可實(shí)現(xiàn)整車1000公里續(xù)航，預(yù)計(jì)于2023年量產(chǎn)上市。寧德時(shí)代表示，通過全球首創(chuàng)的電芯大面冷卻技術(shù)，麒麟電池可支持5分鐘快速熱啟動(dòng)及10分鐘快充。在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比特斯拉4680系統(tǒng)提升13%。
受上述利好消息影響，6月23日，寧德時(shí)代股票大漲近6%，盤中創(chuàng)60日新高，收盤報(bào)536.97元/股，市值達(dá)到1.25萬億元。
國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)子基金合伙人兼總裁方建華對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，CTP(cell to pack，無模組動(dòng)力電池包)的發(fā)展方向已經(jīng)成為車企的必然選擇。此番麒麟電池集成技術(shù)一方面強(qiáng)化了“寧王”的核心技術(shù)與市場競爭力;另一方面也將進(jìn)一步加強(qiáng)CTP的行業(yè)滲透率以及對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的影響。
麒麟電池能量密度
超特斯拉4680
相較于傳統(tǒng)“電芯-模組-電池包”三級(jí)結(jié)構(gòu)，CTP技術(shù)省去或減少模組組裝環(huán)節(jié)，將電芯直接集成至電池包。而空間利用率提升、電池包減量，使能量密度提升的同時(shí)成本下降，成為CTP的“殺手锏”。
早在2019年，寧德時(shí)代發(fā)布了與北汽新能源攜手打造的全球首款CTP電池包。作為寧德時(shí)代的第一代CTP電池，它取消了模組側(cè)板等零部件以及模組緊固件焊接等工序，使電池包體積利用率提高20%至30%，零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升50%。
之后，寧德時(shí)代第二代CTP電池包將原有模組電芯電壓電流采樣等零件進(jìn)行集成，進(jìn)一步減少了模組附件數(shù)量，將電芯集成直接裝入電池箱。而此次寧德時(shí)代發(fā)布的麒麟電池是第三代CTP電池包，體積利用率將從第一代的55%提升到67%。
對(duì)此，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱表示，麒麟電池?fù)碛邪踩愿?、壽命長、能量大、可4C高壓快充四大顯著優(yōu)點(diǎn)，較行業(yè)龍頭特斯拉的4680電池還多出13%的電量。據(jù)悉，4680電池是特斯拉的第三代電芯產(chǎn)品，其單體能量密度約300Wh/kg，電池組能量密度為217Wh/kg。2021年，特斯拉宣稱4680電池單體能量猛增5倍，整車?yán)m(xù)航里程增加高達(dá)16%。
在今年5月上旬寧德時(shí)代舉行的網(wǎng)上業(yè)績發(fā)布會(huì)上，公司提出了新的目標(biāo)，即在2023年量產(chǎn)符合無熱擴(kuò)散要求、續(xù)航里程可達(dá)1000公里的電池，并預(yù)計(jì)在2025年量產(chǎn)采用CTC技術(shù)的電池-底盤結(jié)合體，將電動(dòng)汽車最重要的兩個(gè)部件集成為一體。
“麒麟電池的發(fā)布是寧德時(shí)代持續(xù)鞏固技術(shù)優(yōu)勢的體現(xiàn)，電池領(lǐng)域的競爭正從價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向價(jià)值戰(zhàn)，隨著自主新能源車企向上突破，以及海外車企新能源車型的密集推出，高能量密度動(dòng)力電池的市場需求快速擴(kuò)容。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，麒麟電池等創(chuàng)新電池技術(shù)的發(fā)布，將支撐其全球市占率的持續(xù)提升。
中國企業(yè)
領(lǐng)跑鋰電先進(jìn)制造
提到寧德時(shí)代和CTP技術(shù)，就不得不說比亞迪和它的刀片電池(GCTP)。“CTP技術(shù)側(cè)重于電池系統(tǒng)創(chuàng)新，簡而言之就是直接把電芯放在整個(gè)電池包里進(jìn)行安裝，模組結(jié)構(gòu)做簡化，電池包結(jié)構(gòu)做優(yōu)化，通過層次分割實(shí)現(xiàn)大幅度降成本。”有鋰電行業(yè)工程師告訴記者，刀片電池則是把電芯寬度無限拉長，做成90厘米甚至快1米的超長電芯。厚度極薄的電芯采取類似軟包電池制造工藝，兩端出極耳電池。
在上述鋰電工程師看來，CTP技術(shù)的優(yōu)勢是在102Ah、150Ah電芯成本不變的基礎(chǔ)上，利用CTP技術(shù)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)降成本，可以完全參與到整個(gè)電池包的設(shè)計(jì)過程，進(jìn)而擁有與整車企業(yè)的議價(jià)能力，強(qiáng)化在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)。刀片電池方面，則為比亞迪自主設(shè)計(jì)開發(fā)，具備完善的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，技術(shù)創(chuàng)新性更強(qiáng)一點(diǎn)。“但總體而言，刀片電池與CTP技術(shù)本質(zhì)上是相同的。”
“寧德時(shí)代作為率先推出CTP電池技術(shù)的上市公司，此次技術(shù)升級(jí)也將推動(dòng)CTP賽道再度升溫。”于清教告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者，截至目前，已有不少動(dòng)力電池企業(yè)和車企在緊鑼密鼓地進(jìn)行CTP以及類似電池技術(shù)方案的研發(fā)。
據(jù)記者觀察，寧德時(shí)代、比亞迪之外，包括蜂巢能源、中創(chuàng)新航等國內(nèi)電池廠商也推出了CTP相關(guān)產(chǎn)品。例如，蜂巢能源CTP第一代減少24%的零部件;第二代成組效率提升5%至10%，空間利用率提升5%，零部件數(shù)量再減少22%;中創(chuàng)新航推出的One-Stop Bettery無傳統(tǒng)殼蓋，通過多功能復(fù)合封裝、一體橋接電連接、高剪切外絕緣等技術(shù)，使結(jié)構(gòu)重量降低了40%、零部件數(shù)量減少了25%、空間利用率提高5%。
從上述企業(yè)的技術(shù)路線可以看出，雖然電池產(chǎn)品的具體名稱不一樣，但都是圍繞增大空間利用率、提升能量密度的CTP技術(shù)來展開。“區(qū)別僅在于絕緣問題如何解決，熱失控如何防護(hù)，熱管理釆用何種方法等，方向上是正確的，只是還需要技術(shù)上的突破和供應(yīng)鏈的保障。”方建華表示。
“CTP技術(shù)實(shí)現(xiàn)電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，中國企業(yè)領(lǐng)跑全球。”國泰君安證券認(rèn)為，在寧德時(shí)代與比亞迪兩大頭部企業(yè)的推動(dòng)下，中國動(dòng)力電池企業(yè)在CTP技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域一路領(lǐng)先。多款爆款新能源車型成功應(yīng)用后，我們預(yù)計(jì)2022年將開啟CTP技術(shù)規(guī)?；瘧?yīng)用元年，預(yù)計(jì)到2025年國內(nèi)和全球新能源汽車電池托盤市場空間將分別超過200億元和350億元，年均復(fù)合增長率預(yù)計(jì)分別為32.4%和 30.2%。
鋰電產(chǎn)業(yè)孕育出
“萬億雙雄”
繼去年5月31日，寧德時(shí)代率先突破萬億元市值大關(guān)后，今年6月10日，比亞迪加入“萬億元俱樂部”，令國內(nèi)汽車圈擁有了“萬億雙雄”。
回顧兩家公司的成長史，寧德時(shí)代專注于新能源汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)、儲(chǔ)能系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，踏準(zhǔn)風(fēng)口快速成長為國內(nèi)動(dòng)力電池制造商巨頭;產(chǎn)業(yè)的更迭加上多次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，將比亞迪鍛造為如今業(yè)務(wù)布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領(lǐng)域的自主品牌龍頭。兩家企業(yè)脫穎而出的共同點(diǎn)，無疑都是借助新能源市場蓬勃發(fā)展的東風(fēng)。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月，國內(nèi)汽車?yán)塾?jì)銷售955.5萬輛，雖正呈現(xiàn)顯著的恢復(fù)性增長，但同比仍有12.2%下滑;而這其中，新能源市場則是真正強(qiáng)勢，前5個(gè)月，國內(nèi)新能源汽車銷量已突破200萬輛，同比增長翻番，達(dá)111.2%。中汽協(xié)預(yù)測，今年新能源汽車銷量將突破500萬輛大關(guān)。廣闊的市場前景給比亞迪、寧德時(shí)代“萬億元市值”提供了強(qiáng)大支撐。
不過，細(xì)究其中，兩家企業(yè)的發(fā)展路徑不盡相同。2011年才成立的寧德時(shí)代崛起，是基于全新的市場需求，把握住了全球新能源汽車市場機(jī)遇，其客戶不僅涵蓋主要國內(nèi)車企，更與特斯拉、現(xiàn)代、福特、戴姆勒等達(dá)成了戰(zhàn)略合作。2021年，寧德時(shí)代全球裝機(jī)率占比32.6%，境外營收達(dá)到278.7億元，占總營收的21.38%。今年5月份，寧德時(shí)代動(dòng)力電池國內(nèi)裝車8.51GWh，市占率達(dá)45.85%，位居榜首。
相較之下，比亞迪則是依靠前瞻布局從而厚積薄發(fā)的代表。1995年成立、2002年進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的比亞迪同樣從傳統(tǒng)燃油車起步，但始終懷揣“新能源夢(mèng)”。今年4月份，比亞迪以近10.6萬輛的銷量創(chuàng)下新紀(jì)錄，登頂全球新能源車銷量冠軍，將特斯拉逼至第二位。5月份，比亞迪再創(chuàng)新高，分別實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷118135輛、114943輛，同比分別增長270%、250%，而這已是比亞迪連續(xù)三個(gè)月單月銷量超10萬輛。
“鋰電行業(yè)規(guī)模無比龐大，尤其隨著新能源電動(dòng)車的爆發(fā)增長，鋰電池產(chǎn)業(yè)‘錢途’一片光明。”中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事高云鵬接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，但逐漸增大的市場并未給更多參與者提供太多機(jī)會(huì)，因?yàn)殇囯娭圃鞆?qiáng)者壟斷的格局已基本確立，鋰電池中國制造的時(shí)代已經(jīng)到來。
評(píng)論